In het Erasmus Paviljoen vond 14 februari het vierde seminar MCD plaats. In dit mini-congres over mobiliteitshubs, georganiseerd door de opleiding MCD van de Erasmus Universiteit en Acquire, zoomden we in op de businesscase van een mobiliteitshub.
Terwijl het vorige seminar vooral toespitste op de vraag of mobiliteitshubs dé oplossing of wensdenken zijn, zoomden we deze middag in op de businesscase van de mobiliteitshub. Wie is verantwoordelijk voor de hub? Wat mag een hub kosten? Wat is de maatschappelijk waarde?
Het seminar werd geopend door Fleur Elderhorst, programmadirecteur van de Master City Developer (MCD), die met trots kon mededelen dat deze opleiding dit jaar de 20ste leergang zal starten. Daarna introduceerde ze het thema van dit seminar, de businesscase van een mobiliteitshub. Vervolgens droeg ze het woord over aan de eerste keynote spreker, Raymond Gense, Director Public Affairs & Future Technology bij Pon Holdings.
Groene en rode cijfers
Hoe maken we de schaalsprong naar multimodaal reizen? Raymond Gense legt uit wat wel en niet werkt en waarom. “Pon pioniert momenteel in allerlei mobiliteitsdiensten en heeft 100 hubs draaiende, waarbij we tot nu toe alleen bij deelautoaanbieder Greenwheels groene cijfers kunnen noteren. We investeren in de MaaS-applicatie Moves. Na twee jaar tellen we 500 actieve deelnemers, terwijl we er minstens 100.000 per dag nodig zouden moeten hebben om het financieel rendabel te maken. Uitdagingen genoeg dus.”
We moeten meer mobiliteit delen, maar we zijn zo verknocht aan onze auto, stelt Gense. “In de coronaperiode breidde het wagenpark in Nederland zich alleen maar verder uit met vooral tweedehands auto’s. Deelmobiliteit werkt alleen als het comfortabel, betrouwbaar en betaalbaar is en die laatste, de betaalbaarheid is de grootste uitdaging. Mobiliteitshubs leken de schakel voor opschaling. Het werd zelfs vastgelegd in het regeerakkoord, maar de praktijk is weerbarstig.” Hoe kan dat?
‘We denken teveel in technische oplossingen en te weinig aan de reiziger’
“Bij een mobiliteitshub komen drie totaal verschillende werelden bij elkaar; die van de publieke, private en van deelmobiliteit. Deze houden allen een andere definitie aan wat een mobiliteitshub inhoudt. Daar komt de schaarse openbare ruimte bij, werkgevers sturen weinig op andere manieren van reizen en gedrag veranderen is een moeizaam proces. Daarnaast vragen hubs grote investeringen. De techniek rond hubs is nieuw en complex.”
Maar er glooit hoop, volgens Gense. “Het Rijk neemt serieus deel aan de mobiliteitstransitie via Maas-Lab en het samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit, waarin onder meer de speerpunten geharmoniseerde vergunningen en werkbare exploitatievormen zijn opgenomen. Zo is een landelijke, uniforme bewegwijzering voor mobiliteitshubs het eerste geboekte resultaat uit deze samenwerking.”
De inclusieve hubs
Voor de tweede keynote spreker Martin Courtz, programmamanager Hubs Groningen en Drenthe, is de mobiliteitshub allang geen idee op papier meer. Daar doen inmiddels 57 hubs, in allerlei vormen, dienst als belangrijke schakel in het verbeteren en behouden van de leefbaarheid in dorpen en steden. Voor de helft gefinancierd vanuit de overheid, de andere helft betaalt de gebruiker. Op deze manier kunnen zij dit vervoersysteem voor de komende twintig jaar garanderen.
‘Wij kijken vanuit het maatschappelijk belang naar hubs’
“Dat betekent veel praten met je inwoners. Wat willen ze, waarom en hoe? Geen hub is daardoor hetzelfde in deze regio. De voorzieningen in Drenthe en Groningen liggen wijd verspreid, dus kies je al snel voor de auto; met het ov ben je te lang onderweg. Door het busvervoer optimaal te combineren met taxivervoer is het mogelijk openbaar vervoer te realiseren van deur tot deur. Taxi’s worden niet meer specifiek ingezet voor doelgroepenvervoer, maar voor alle inwoners.”
Voor Courtz moet een mobiliteitshub aan vier eisen voldoen: sociaal inclusief, ruimtelijk kwalitatief, klimaat adaptief en bereikbare voorzieningen. Met name die laatste, voorzieningen lokaal aanbieden, scheelt vervoersbewegingen en stimuleert deelmobiliteit. Een knooppunt in de inclusieve samenleving, een plek om elkaar te ontmoeten; dat is de insteek van de Groningse en Drentse hubs.
Als voorbeeld noemt Courtz de terugkeer van de huisartsenpost in Grolloo. “Doordat inwoners weer in hun eigen dorp terecht konden bij de huisarts, hoefde men niet meer naar een ander dorp te reizen.
‘We registreerden 75 procent minder autoritten’
“Daarnaast bespaar je in zorgkosten, doordat inwoners sneller de huisartsenpost bezoeken. Daar komt bij dat de wachtkamer van de huisarts een belangrijke sociale functie vormt. Inwoners ontmoeten elkaar, leren elkaar kennen, bespreken het laatste nieuws; dit versterkt de sociale cohesie. Door de voorzieningen naar de mensen te brengen is voor ons de businesscase altijd positief, niet in geld, maar in inclusiviteit.”
Een sceptisch geluid
De derde keynote spreker, Giuliano Mingardo, senior onderzoeker bij de Erasmus Universiteit, laat, evenals in de vorige editie van dit seminar, een sceptisch geluid horen over de mobiliteitshub. Zijn hubs dé oplossing voor de verstedelijkingopgave? Waarom willen we überhaupt mobiliteitshubs? Alleen voor autoluwe, mooiere, groenere steden?
Volgens de onderzoeker zijn drie factoren van invloed die de businesscase tot een succes maken: het aantal gebruikers van de hub, het type functies die inkomsten kunnen genereren en de grootte van de hub. “Mijn perspectief is dat de publieke sector het initiatief moet nemen om mobiliteitshubs van de grond te krijgen. In plaats van het tegenwerken van deelvervoeraanbieders, zoals je ziet gebeuren in sommige steden met het verbieden van deelscooters. Ook wordt de businesscase alleen maar moeilijker met de huidige rentestijgingen, hogere bouwkosten en stijgende energieprijzen.”
De vragen vanuit het publiek
Na de koffiebreak was het tijd voor een boeiende paneldiscussie onder leiding van Robert Boshouwers van Rebel Group, waarin de drie sprekers aangevuld met business developer Sander Buningh van BAM Infra de vele vragen uit het publiek beantwoorden. Theo Thuis, Managing Director Innovations bij Q-Park, zou ook deelnemen aan dit panelgesprek, maar was helaas verhinderd. In plaats van zijn bijdrage, werd onderstaande video van Theo getoond als aftrap van het panelgesprek. Lees hier meer over de visie van Theo.
Hoe gaan we private partijen meekrijgen in de ontwikkeling van hubs? Raymond Gense van Pon: “Vanwege flankerend beleid vragen parkeergarage-exploitanten steeds vaker hoe ze hun verdienmodel kunnen behouden. Ook andere grote partijen gaan andere keuzes maken bij gebrek aan kapitaal. Gemeenten zouden hierin een actievere rol kunnen spelen door bijvoorbeeld flexibeler om te gaan met pachtgelden. Daar zie je wel een beweging in.”
Martin Courtz: “De vervoerder krijgt geld en loopt geen risico, het financieel risico ligt bij de overheid. Wat leg je bij de markt wat leg je bij de overheid? Zet iedereen in zijn kracht, daar bereik je meeste mee.”
Hubs willen we, maar daar moet geld bij. Hoe overtuig ik zowel mijn inwoners als het college van B&W? Robert Boshouwers van Rebel Group. “Begin als eerste met ‘de auto voor je eigen voordeur is niet meer van deze tijd’. De ambitie om alle auto’s uit het straatbeeld te laten verdwijnen, is echt een brug te ver.”
Jongeren hoeven toch helemaal geen eigen auto meer? Guiliano Mingardo. “Uit onderzoek blijkt dat ze wel degelijk een auto kopen, maar op iets latere leeftijd. Als ze gaan werken of als er gezinsuitbreiding komt.” Raymond Gense van Pon vult aan: “We zien bij de deelauto dat de voornaamste redenen die jongeren aangeven waarom ze deze niet willen gebruiken de hygiëne en het ontbreken van een kinderzitje is.” Martin Courtz reageert: “Deelmobiliteit heeft volgens mij meer kans van slagen op het platteland dan in de stad. Op het platteland wordt sowieso meer gedeeld dan in de stad, door de ons-kent-ons-mentaliteit die er nog steeds bestaat.”
We zijn er nog lang niet. Leer en experimenteer met businesscases voor mobiliteitshubs. Die conclusie konden de panelleden samen met het publiek wel trekken.
Lees ook de inhoud van de eerste twee seminars MCD over passende parkeernormen, en covid, mobiliteit en gebiedsontwikkeling.
